(一)平均成本定价论

　　平均运输成本定价理论是指在运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用，平均运输成本是定价的最低界限。

　　以平均运输成本定价应是运输部门的平均成本加上一定比例的利润，它是根据单位产品(劳务)平均成本的变化，确定在不同运量条件下产品(劳务)价格的方法。以公式表示即为：

　　P——运价;

　　F——固定总成本;

　　Q——运量;

　　——单位变动成本;

　　r——单位运量的利润。

　　成本与运量的关系见图4-1。

　　运量

　　图4-1成本与运量的关系

　　这种理论考虑了运输业从事运输生产的劳动消耗，操作起来比较简单。它一般适合于运输市场不十分活跃，竞争不太激烈，并且货源比较稳定的运输方式或运输线路。这种定价方法也存在着一些问题：

　　1.没有考虑和反映运输市场上供求关系与运价之间的相互关联和影响，在运输需求发生变化时，不能灵活地调整运价以适应市场状况。

　　2.没有考虑成本差异对定价的影响。

　　3.有时会导致运价的严重扭曲。

　　(二)边际成本定价论

　　边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。在生产规模不变的情况下，边际成本实际上就是增加的可变成本，它随运量的变化而变化。

　　边际成本是总成本对运量的导数，即：

　　TC--运输成本;

　　Q——运输周转量。

　　在通常情况下，运输业的边际成本是很低的，例如，在未满载的飞机或火车上，再增加一名旅客的边际成本几乎等于零。正因为如此，西方一些国家运输价格的制定很多以边际成本为基础。一般认为，当边际成本与边际收入相等时，企业的利润最大。在实际操作中，多以变动成本代替边际成本。

　　边际成本与平均成本关系见图4-2。

　　运量

　　图4-2边际成本与平均成本的关系

　　边际成本定价法不仅考虑了成本消耗，也考虑了市场上运输供求状况，它可以满足制定分线运价、分区运价的需要。

　　依据边际成本定价需要注意的是，由于它只考虑成本的边际变化，没有考虑总成本的情况，所以当边际成本长期小于平均成本时，就会使企业发生亏损。采用这种定价需要具备两个前提条件：一是路网早已形成，而且有相当多的剩余运输能力;二是各种运输方式之间，各运输企业之间为争夺运输市场而展开竞争。

　　(三)负担能力定价论

　　又叫服务价值定价论，它的一般定义是按照待运商品的价值来确定运价。高价值商品制定较高运价，而低价值商品则制定较低运价。这种方法是以运输需求，而不是以运输成本为基础定价。高价商品实行高运价的原因是价值高的商品对高运价的承受能力大，另外，运输部门对它承担的责任也更大。

　　有两点需要注意：

　　1.即使采用以成本为基础的方法确定运价，高价商品通常也需要支付较高运价，这是因为运输这类商品更具风险，也需要更好的运输设备和运输劳务。

　　2.商品的价值能够显示它对运价的需求弹性，譬如，高价商品能够承受较高运价，是因为运输成本只占其最终售价很少的一部分。

　　(四)供求关系定价论

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